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Das Wetter in Köpenick

Verkehrsprojekte

An dieser Stelle werden Köpenicker Verkehrsprojekte vorgestellt. Einige sind noch in der Planungsphase, andere wurden bereits umgesetzt, einige werden immer wieder verschoben und manche liegen auf Eis oder wurden sogar quasi beerdigt.

Geplante Verkehrsprojekte

Stationäre Blitzer

Zwar wird in Treptow-Köpenick regelmäßig mobil beblitzdingst, aber stationäre Blitzer gab es nicht. 2018 werden nun die ersten 3 grauen Stahlzylinder aufgestellt. Dabei handelt es sich um Kombi-Blitzer, die sowohl Rotlicht- als auch Tempoüberschreitungen registrieren.


Standorte:

  • Kreuzung Adlergestell / Otto-Franke-Straße (das ist die 2. Querstraße hinter dem Glienicker Weg, stadteinwärts gelegen)

  • Kreuzung An der Wuhlheide / Rudolf-Rühl-Allee (früher: Köpenicker Allee)

  • Kreuzung Elsenstraße / Puschkinallee (am S-Bahnhof Treptower Park)

Weitere neue stationäre Blitzer in Berlin: Mollstraße / Otto-Braun-Straße, Tiergartentunnel, Potsdamer Straße / Bülowstraße (Schöneberg), An der Urania / Schillstraße / Kurfürstenstraße, Buschkrugallee (am U-Bahnhof Grenzallee), Kaiserdamm / Königin-Elisabeth-Straße / Messedamm, Tunnel Flughafen-Tegel, Lindauer Allee / Roedernallee / Teichstraße (Reinickendorf), A111 Heiligensee stadteinwärts - hier natürlich nur Tempokontrolle.

 

Tangentialverbindung Ost (bereits zu 2/3 realisiert)

siehe: Tangentialverbindung Ost (im Bereich Köpenick von A-Z)

Neubau Salvador-Allende-Brücke

Salvador-Allende-BrückeDie 1981 fertiggestellte Stahlbetonkonstruktion gehört zu den wichtigsten Brücken Köpenicks. Errichtet wurde sie im Zusammenhang mit der Entstehung der ebenfalls nach dem chilenischen Präsidenten benannten Wohngebiete. Kontrollen ergaben, daß sie aufgrund des verwendeten zu alkalihaltigen Betons, durch die Alkali-Kieselsäure-Reaktion, inzwischen schwer beschädigt ist.

Das Ausmaß der Schäden stellte sich als so gravierend heraus, daß sich eine Sanierung nicht lohnt und bereits eine Ausschreibung (Bewerbungsschluss: 08.04.2013, 12.00 Uhr) zur Errichtung eines Ersatzneubaus erfolgte.

Die erforderlichen Planungsarbeiten sollten im Frühjahr 2015 abgeschlossen werden. Danach sollte unverzüglich mit dem Bau begonnen werden, der für den Zeitraum von 2015 bis 2017 geplant war. Ab 2015 wurden im Haushalt Mittel für den Neubau bereitgestellt. Die geplanten Gesamtkosten beliefen sich auf 15,5 Mio. Euro. Eine spätere Vorplanung ergab, daß der Bau 31,5 Mio. Euro kosten wird. Zuletzt wurden 37 Mio. Euro genannt. Der Zeitplan war deshalb nicht mehr zu halten. Noch im April 2017 war nicht absehbar, wann es weiter geht, nachdem bei der letzten Ausschreibung nur Angebote eingingen, die als "nicht wirtschaftlich" betrachtet wurden.

Offizieller Baubeginn war im September 2017. Die ersten Abbrucharbeiten begannen aber erst im März 2018.

Rund 90 Prozent der Baukosten sollen aus einem Programm des Bundes beglichen werden, daß den Ausbau der Straßen für den Schwerlastverkehr fördert.

Bereits seit 2005 ist das Befahren mit LKW über 18 t in Fahrtrichtung Süd untersagt.
Aufgrund der nachlassenden Tragfähigkeit erfolgten im Zeitraum vom 14. bis 21.02.2014 verkehrstechnische Arbeiten für die Sperrung des westlichen Überbaus der Brücke. Der Fahrzeugverkehr wird seit dem 21.02.2014, ca. 14:00 Uhr über den östlichen Überbau geleitet. Dadurch steht nur noch eine Richtungsfahrbahn je Fahrtrichtung zur Verfügung.

Lange Brücke (mit Behelfsbrücke)

Lange BrückeDie denkmalgeschützte Lange Brücke führt über die Dahme und verbindet die Köpenicker Altstadt mit der Köllnischen Vorstadt und Spindlersfeld. Sie wurde zwischen 1995 und 1998 vollständig saniert. Bevor die Sanierungsarbeiten begannen, wurde direkt daneben eine stählerne Zusatz-/Behelfsbrücke gebaut und mit ihr verbunden um die Dahme-überquerung während der Bauarbeiten sicher zu stellen.

Die Behelfsbrücke verfügt über zwei Fahrspuren, ein separates Straßenbahngleis und einen Fußgängerweg. Die Behelfsbrücke sollte ursprünglich nach der Sanierung der historischen Brücke wieder entfernt werden. Es wurde aber offensichtlich, daß ihre zusätzlichen Verkehrskapazitäten unverzichtbar geworden sind. In der Folge plante man, die Behelfsbrücke erst zu entfernen, wenn die Altstadtumfahrung (2. Bauabschnitt der Tangentialverbindung Ost) fertig gestellt ist und somit die Altstadt vom Durchgangsverkehr der Berufspendler spürbar entlastet wurde.

Wie sich herausstellte, brachte das für die Verkehrsentlastung der Brücke nicht genug. Und so staut sich der Verkehr trotz Altstadtumfahrung weiterhin zu beiden Seiten der Brücken. 2008 wurde die Behelfsbrücke teilweise erneuert.

Behelfsbrücke an der Langen BrückePlanungen mit Stand 2009 gingen noch davon aus, daß die Behelfsbrücke spätestens dann ersatzlos entfernt wird, wenn das Tangentenkonzept (TVO inkl. der Ost-West-Trasse) vollständig umgesetzt ist. Da sich die Realisierung der Ost-West-Trasse allerdings weiter verzögert und der für die Verkehrsentlastung notwendige 2. Abschnitt der Ost-West-Trasse in die unbestimmte Zukunft verlegt wurde, ist nicht zu erwarten, daß es einen Behelfsbrückenersatzbau mit entsprechend begrenzter Haltbarkeit und konstruktionsbedingt deutlich höherer Lärmentwicklung geben wird.

Inzwischen geht auch aus offiziellen Mitteilungen der Berliner Senatsverwaltung hervor, daß es einen Ersatzneubau geben wird, der sowohl die historische Brücke ersetzen wird, als auch die Behelfsbrücke. Grund: Die Brücken sind für Sanierungen inzwischen zu marode. Inwieweit die denkmalgeschützte Brücke in das neue Bauwerk integriert werden kann, soll eine Machbarkeitsstudie klären. Der Landesdenkmalrat hatte dazu 2012 erklärt, dass ein eventuell erforderlicher Ersatzneubau in Gestaltung und Materialwahl dem Umfeld, darunter auch dem Schloss Köpenick, gerecht werden muß. Im selben Jahr wurden die Baukosten mit 11,5 Mio. Euro beziffert.

Im Herbst 2015 erzählte man noch, daß der Planungsbeginn für Anfang 2017 angestrebt wird. Der Baubeginn wird tatsächlich aber frühestens 2021 sein, weil (Stand: Juli 2018) der Neubau der Salvador-Allende-Brücke abgewartet wird. Die Brücken müssen folglich noch einige Jahre durchhalten. Irgendwie.

Ost-West Trasse

Eine schon lange intensiv geplante 4-spurige Straßenverbindung zwischen der Straße "An der Wuhlheide" und Mahlsdorfer Straße. Geplante Investitionssumme 7,16 Mio Euro (Stand: März 2017).

Zweck: Entlastung der Dammvorstadt und hier insbesondere der Bahnhof- und Hämmerlingstraße vom Durchgangsverkehr.

Mit dem Baubeginn ist (Stand: Mai 2018) in den kommenden Jahren zu rechnen. Ursprünglich war der 1. Bauabschnitt für 2006/2007 geplant. Langfristig (nach 2025) ist mit dem 2. Bauabschnitt eine Weiterführung auf dem Stellingdamm bis zum Brandenburgplatz (2-spurig mit Rad- und Fußweg) vorgesehen.

Bisherige Planungen gehen von einer zweispurigen Straße (eine Fahrbahn je Richtung) sowie Fuß- und Radwegen aus.

Wilhelminenhofbrücke

Geplanter Brückenbau zwischen dem östlichen Ende der Wilhelminenhofstraße in Oberschöneweide und der Schnellerstraße in Niederschöneweide

Der Bebauungsplan 9-14 für die planungsrechtliche Sicherung der Wilhelminenhofbrücke wurde mit BA Beschluss 554/06 des Bezirksamtes Treptow-Köpenick vom 25.05.2006 aufgestellt und im Amtsblatt vom 22.12.2006 öffentlich bekannt gemacht. Der B-Plan hat derzeit den Verfahrensstand der Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 3 Abs. 1 BauGB, welche vom 04.06.2007 bis 18.06.2007 stattfand.

Das Bezirksamt stellte mit Schreiben vom 29.05.2017 einen erneuten Förderantrag bei der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe. Derzeit ist nicht absehbar, wann mit der Planung begonnen wird, weil die Planungskapazitäten in Berlin dermaßen unzureichend sind, daß, das Projekt Aufgrund der Überlastung der Behörde quasi auf Eis liegt, weil andere Brücken weitaus höhere Priorität haben.

Brücke zwischen Wendenschloß und Grünau

Die Brücke würde die Köpenicker Ortsteile Wendenschloß und Grünau beidseitig des Ufers der Dahme verbinden. Planungen für eine solche Brücke gab es bereits in den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts und auch zu DDR-Zeiten.

Wo sie dann letztlich gebaut würde, ist ungewiss. Die vielleicht wahrscheinlichste Variante wäre vermutlich dort, wo bislang außer im Winter, die Personenfähre die beiden Uferseiten verbindet. Ob die sich auf Grünauer Seite anschließende Wassersportallee ganz allein dem zusätzlichen Verkehr gewachsen wäre, wage ich nicht zu beurteilen. Ungleich sinnvoller fände ich es, die Brücke wesentlich weiter nördlich, im Bereich zwischen Dregerhoffstraße und Pritstabelstraße, hinüber zum Teltowkanal zu führen und dort eine weiterführende direkte Straßenanbindung ans Adlergestell herzustellen, damit die Brücke einen wirklich großen Beitrag zur Verkehrsentlastung erbringen kann und sich die erheblichen Investitionen leichter rechtfertigen lassen. Da würde es mit Sicherheit ein paar Anwohner geben, die dann auf die Barrikaden gehen, weil ihr Haus abgerissen werden müßte. Um so länger man das aber hinauszögert, bzw. hinauszögern läßt, um so unerträglicher wird die Situation für die Allgemeinheit.

Was mich wirklich erstaunt, ist, dass die Treptow-Köpenicker Bezirksverordneten den Brückenbau am 30. August 2018 beschlossen haben, also überraschenderweise endlich und tatsächlich eingestehen, dass wir auf ein ganz übles Problem zusteuern, dass sich nicht einfach, wie bisher behauptet, mit Basteleien an der Kreuzung Müggelheimer Straße/Wendenschloßstraße beheben lässt.

Eine Ausnahme, bilden wie so oft in Verkehrsfragen, Bündnis 90/Die Grünen, für die der Autoverkehr das letzte große Feinbild darstellt, nachdem Ihnen der Kampf gegen die Atomenergie als Daseinszweck abhanden gekommen ist. Deren Einstellung: "Das Projekt einer neuen Brücke über die Dahme ist reiner Verkehrsirrsinn." und ihr offenbar wirklich ernstgemeinter Alternativvorschlag: "Eine Autofähre, gekoppelt an die F12, sowie ein Ausbau der Straßenbahn würden positivere Wirkung erzielen. Wer aber Straßen baut, wird Verkehr ernten." Also wie üblich, die Realität ausblendend, stur ideologisch mit dem Kopf durch die Wand. Da frage ich mich, wie lange bräuchte ein lediglich durchschnittlich-intelligenter 5-Klässler, um die Logikfehler zu entdecken? 5 Sekunden oder 10 Sekunden?

Andererseits, seien wir doch bitte realistisch:

Diese Brücke wird auf absehbare Zeit nicht gebaut werden und das wissen die Abgeordneten der BVV ganz genau. Davon gehe ich einfach mal aus, denn so kollektiv-naiv werden sie sicher nicht sein. Oder doch? Deren Beschluss ist meiner Meinung nach nicht mal das Papier wert, auf dem er gedruckt wurde. Und so frage ich mich, was sie damit bezwecken? Soll hier womöglich nur etwas Druck vorgetäuscht werden, damit Berlin bei der zerbröselnden Treskowbrücke möglichst schnell in die Gänge kommt? Oder was soll das werden, wenns fertig ist? Um die "Wendenschloßbrücke" gehts wohl eher nicht, denn dort braucht es so schnell wie möglich eine brauchbare Lösung und nicht erst in 20 Jahren oder noch später.

Sieht man sich an, wie solche Projekte bislang in Köpenick behandelt wurden, sollte jedem klar sein, wie es mit diesem "Projekt" weiter gehen wird. Jahrelang wurde die Sanierung der Salvador-Allende-Brücke verschleppt. Als dann festgestellt wurde, dass sie vom Betonkrebs zerstört wird, hat es weitere Jahre gedauert bis man sich endlich dazu durchrang, sie komplett zu ersetzen. Wäre ihr Zustand nicht so katastrophal, und die Straßenverbindung so unersetzlich, würden sie den Neubau vermutlich noch immer vor sich her schieben und auf ein Wunder warten, vielleicht sogar auf Flugtaxis. Dabei könnte sie längst fertig sein. An der Langen Brücke hat man herumsaniert und schiebt den ebenfalls nötigen Ersatzneubau ebenfalls seit mehreren Jahre vor sich her. Das mittlere Teilstück der Tangentialverbindung Ost von der Wuhlheide zur Märkischen Allee könnte seit etlichen Jahren fertig sein, aber noch immer sind die Planungen nicht abgeschlossen, obwohl man da schon seit über 10 Jahren wieder intensiver an der Planung dran ist und seit jeher die benötigten Flächen für diese Straße reserviert hatte. Die Ost-West-Trasse könnte auch schon seit bald 10 Jahren stehen und für massive Entlastungen in alle Himmelsrichtungen sorgen. Aber wie sieht es derzeit aus? Der östliche Abschnitt der Trasse zum Brandenburgplatz wird in den nächsten 10 Jahren vermutlich nicht einmal ein ernstzunehmendes Planungsstadium erreichen.

Derweil zerbröseln in Berlin wichtige bestehende Brücken deren Bedeutung elementarer für Berlin sind, weil zentrumsnäher, stärker befahren und damit mehr im öffentlichen Fokus. Seit neuestem sogar die Treskowbrücke am Treptower Park und dazu Altbekannte wie die Rudolf-Wissell-Brücke und der Stadtautobahnbereich rund um den Funkturm. Dazu der Dauerstreitpunkt Verlängerung der Stadtautobahn über den Treptower Park hinaus. Wenn man dann noch bedenkt, wie überlastet die Berliner Baubehörde seit jeher ist und dass die Berliner Grünen nun auch noch in der Berliner Verkehrspolitik den Ton anzugeben scheinen, braucht es beinahe unendlich viel Fantasie um den Brückenbau von Wendenschloß rüber nach Grünau als realistisches Szenario zu betrachten, selbst wenn der Baubeginn erst im Jahr 2047 liegt, also geschätzte 5 Jahre nach der voraussichtlichen Eröffnung des Regionalbahnhofs Köpenick.


Hintergrund:

Das mit Abstand größte Verkehrsproblem Köpenicks besteht darin, daß die Ortsteile, die östlich der Dahme und südlich der Spree liegen (Altstadt, Kietz, Allende-Viertel I und II, Wendenschloß, Kietzer Feld, Kämmereiheide und Müggelheim) lediglich über drei Straßenbrücken über die Flußläufe an den Rest Köpenicks und die Berliner Innenstadt angebunden sind. Darüber hinaus existiert lediglich noch eine Straßenverbindung, die in die entgegengesetzte Richtung in das Bundesland Brandenburg führt und damit aufgrund des unverhältnismäßig großen Umwegs keine ernsthafte Hilfe darstellt.

Aus politischen Gründen und damit auch gegen den Willen eines großen Teils der Bevölkerung, wurde die Köpenicker Altstadt im Jahr 2004 teilweise in eine Fußgängerzone umgewandelt. Was für Außenstehende nett klingen mag, hat die Verkehrsprobleme entsprechend verstärkt und ist heute Teil des Problems. Dabei wurde nämlich eine der Brücken mit voller Absicht durch alle erdenklichen verkehrsbaulichen Maßnahmen im Altstadtbereich so effektiv vom Verkehr abgekoppelt, daß sie nur noch dem ÖPNV ihre unverzichtbaren Dienste leisten kann. Normaler Autoverkehr ist dort nur noch in ungleich geringerem Maße möglich. Das Ganze könnte innerhalb weniger Tage rückgängig gemacht werden, ist aber politisch nicht gewollt.

Und so stehen den meisten Autofahrern praktisch nur noch zwei Brücken zur Verfügung. Wie eigentlich nicht anders zu erwarten war, außer man war in der Vergangenheit Politiker in verantwortlicher Position in Köpenick, sind die verbliebenen beiden Brücken mit dem Verkehrsaufkommen überfordert. Schlimmer noch, inzwischen sind sie dermaßen marode, dass sie komplett abgerissen und neu gebaut werden müssen. Bei der Salvador-Allende-Brücke hat man damit, mit mehreren Jahren Verspätung, 2018 angefangen. Die "Lange Brücke" soll angeblich anschließend folgen, wobei noch völlig unklar ist, wie man das bei Letzterer ohne noch größerem und damit endgültig unzumutbarem Verkehrsstillstand realisiert bekommen will.

Erheblichen Anteil am heutigen Verkehrsinfarkt hat die Tatsache, dass der Autoverkehr nach der Wiedervereinigung Deutschlands erheblich zugenommen hat. Und so staut sich der Verkehr heute sehr weit hinter die beiden Brücken zurück.

Um das Chaos perfekt zu machen, wurden in den letzten Jahren im südlich der Müggelheimer Straße gelegenen Teil der Wendenschloßstraße gewaltige Wohnungsbauprojekte genehmigt, obwohl die Straße schon heute stadteinwärts überlastet ist. Neben bereits entstanden Wohnungen, werden weitere 2000 Wohnungen an der Wendenschloßstraße folgen und auch noch Gewerbe angesiedelt. Im nahen Umkreis entstehen ebenfalls Wohnungen. Die verantwortlichen Politiker sind sich des Verkehrsproblems durchaus bewusst, ignorieren es aber letztlich, denn sie tun nichts für die Verkehrsinfrastruktur, um die heutige Verkehrssituation zu verbessern und auch nichts, um die schon bald einsetzende massive zusätzliche Verkehrsbelastung aufzufangen. Und so grenzt das, was hier abläuft, an einen Schildbürgerstreich. Lachen kann darüber allerdings niemand.

Deshalb erwarte ich, daß mit Bezug eines großen Anteils dieser 2000 Wohnungen, nicht nur im Berufsverkehr, in der Wendenschloßstraße zeitweise garnichts mehr gehen wird. Sogar der Straßenbahnverkehr wird unvermeidlich zum Stillstand kommen, weil sich der Verkehr dann soweit zurück stauen wird, dass die Straßenbahn ebenfalls im Stau steht. Ausweichmöglichkeiten gibt es leider nicht, weil man zwar durch Kietzer Feld über Köpenzeile und Grüne Trift ausweichen könnte, dann aber letztlich genauso lange im Stau steht, weil man in der Müggelheimer Straße nicht voran kommt. Die Fahrzeiten in die Innenstadt werden sich entsprechend für alle Verkehrsteilnehmer weiter verlängern, sofern sie nicht gerade zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, falls es das Wetter und die persönlichen Umstände denn erlauben.

Und so sollte jedem klar sein, dass es nur eine praktikable Lösung gibt, die höchst problematische Verkehrssituation zu verringern:

Eine zusätzliche Brücke über die Dahme!


Verlängerung der Straßenbahntrasse vom Krankenhaus Köpenick bis zum Müggelschlößchenweg

Die Senatsverkehrsverwaltung plante noch im Jahr 2003, die jetzige Endhaltestelle aufzugeben und die Bahn bis zum Müggelschlößchenweg nahe dem Stadtwald fahren zu lassen. Ziel war es, die Auslastung der Straßenbahnlinien deutlich zu erhöhen und die Anwohner des Salvador-Allende-Viertels zur Nutzung der Straßenbahnlinien zu bewegen. Auf große Gegenliebe stieß das Projekt bei den Anwohnern vermutlich nicht, weil dies straßenbahntypisch mit zusätzlichem Lärm und Bodenerschütterungen einher ginge.

Wo die neue Strecken entlangführen sollte, blieb unklar. "Fest" stand lediglich der Baubeginn im Jahr 2004. Es wurde ein Gutachten über fünf möglichen Streckenverläufe in Auftrag gegeben, in dem die Streckenführungen auf Lärm- und Umweltbelästigungen sowie Erschütterungen untersucht werden sollten.

Bezirk und Senat bevorzugten eine nahezu geradlinige und kurvenarme Strecke, die über die Pablo-Neruda-Straße geführt hätte. Das Bauprojekt war mit 25 Millionen DM veranschlagt worden. Im September 1999 ging man dagegen noch von 40 Millionen DM für eine 1,5 km lange Strecke aus.

Derzeit liegt die Planung auf Eis. In den Planungsunterlagen (2010 bis 2025) mit Stand März 2011 ist der Ausbau nicht mehr enthalten.

Realisierte Verkehrsprojekte


Kreuzung Wendenschloßstraße/Müggelheimer Straße

Kreuzung Wendenschloßstraße / Müggelheimer StraßeHintergrund: Auf dem Marienhain (ehemaliges Gelände des Milchhändlers Bolle, später der HU und inzwischen in Privatbesitz) in der Wendenschloßstraße werden bis 2025 abschnittsweise bis zu 1100 Wohnungen, ein Ausflugslokal und ca. 70 öffentliche Parkplätze entstehen. 2019 sollen 500 der Wohnungen bereits bewohnt sein. An der Kreuzung Wendenschloßstraße/Müggelheimer Straße wird mit 3700 zusätzlichen Autos gerechnet. Die Kreuzung wird aktuell (2015) von ca. 10.000 Autos pro Tag überquert und ist damit bereits überfordert.

Die ursprünglich für das Frühjahr 2014 vorgesehenen Umbaumaßnahmen, haben letzlich erst Anfang September begonnen. Es wurden neue, breitere Mittelinseln für die Fußgänger gebaut. Das hat den kleinen Vorteil, daß die Ampelphasen für die Fußgänger verkürzt werden können und die Durchlassfähigkeit für den Autoverkehr im Kreuzungsbereich etwas verbessert wird. Andererseits fallen dadurch aber die Rechtsabbiegespuren auf der Müggelheimer Straße weg, was unterm Strich zu einem Null-Summen-Spiel führt. Die computergestützte Ampelsteuerung wird durch Messungen von Sensoren in der Fahrbahn unterstützt. (ob Letzters bereits erfolgt, ist mir nicht bekannt)

Am Ende kann das Ganze für den Autoverkehr aber nichts bringen, weil nicht die Kreuzung das Problem darstellt, sondern die völlig überlastete Müggelheimer Straße. Die Verkehrssituation stellt sich im Berufsverkehr derart dar, daß die Autos sowohl aus Wendenschloß, Müggelheim und Friedrichshagen kommend, nur begrenzt über die Kreuzung gelangen, weil sich der Verkehr bis zu dieser Kreuzung zurückstaut. Dementsprechend helfen die bauliche Maßnahmen und Ampelsteuerungsoptimierungen bestenfalls in den ruhigeren Nebenzeiten.

Das Verkehrschaos wird deshalb erheblich zunehmen. Es ist somit fragwürdig, wieso diese Bebauung zugelassen wurde. Es ist zudem absehbar, daß auch auf anderen Freiflächen wie bspw. beim Funkwerk, weitere Wohnhäuser entstehen werden, die das Problem noch weiter verschärfen werden. Lösbar ist das Verkehrsproblem leider ausschließlich durch einen höchst unwahrscheinlichen zusätzlichen Brückenbau irgendwo in der Wendenschloßstraße, über die Dahme führend zur Grünauer Straße oder Regattastraße.

Eine spürbare Entlastung ist erst wahrscheinlich, wenn die Ost-West-Trasse inkl. des 2. Abschnitts realisiert wurde. Dieser Zeitpunkt liegt jedoch unabsehbar weit in der Zukunft, sofern es ihn denn überhaupt geben wird, so daß das Verkehrschaos in den nächsten 10-15 Jahren weiter zunehmen wird und so vermutlich auch der Straßenbahnverkehr in der Wendenschloßstraße zunehmend behindern wird, weil sich der Verkehr immer weiter zurück stauen wird.

Interessant an diesem Kreuzungsumbau ist, daß von unterschiedlichen offiziellen Stellen, unterschiedliche Gründe für den Bau genannt werden. Zumeist wird der Umbau als notwendige Folge des Marienhain-Projekts dargestellt und andererseits wäre es auch unabhängig vom Marienhain-Projekt dazu gekommen, weil Senat und BVG sich darauf verständigt hätten. Das führt ein wenig zu dem Eindruck, daß die vorgebrachte Begründung immer davon abhängig ist, ob der Kreuzungsumbau selbst gerechtfertigt werden soll oder das Marienhainprojekt mit seinen negativen Auswirkungen auf die ohnehin schon sehr problematische Verkehrssituation.

Verlängerte Wendenschloßstraße

verlängerte Wendenschloßstraße mit S-BlockDie in der Mitte der 70er-Jahre gebaute verlängerte Wendenschloßstraße (zwischen Müggelheimer Straße und Salvador-Allende-Straße) wurde ab Mitte 2008 aufgehübscht. Offiziell wurde sie damit "richtig zu Ende gebaut", weil sie gemäß Einigungsvertrag als nicht fertig erschlossen ausgewiesen war.
Wer den vorherigen Zustand kannte, kommt leicht zu dem Schluß, daß es sich damit nur um einen advokatischen Winkelzug handelte um die Anwohner mittels des damals kurzfristig gültigen Berliner Straßenausbaubeitragsgesetzes (StrABG) an den Kosten zu beteiligen.

Praktisch wurde dabei nicht viel mehr gemacht, als die Westseite der Straße zu befestigen, die vorher ein Sandstreifen mit einem in die Jahre gekommenen schmal gepflasterten Gehweg war. An den Nutzungsmöglichkeiten hat sich somit nichts verändert. Durch das Anlegen von Parkbuchten, der modernen Neupflasterung des Gehwegs sowie den schmalen unterbrochenen Grünstreifen sieht es nun schöner aus und läuft sich darauf besser.

verlängerte Wendenschloßstraße Ecke Müggelheimer StraßeUrsprünglich war auch ein Radweg geplant, der aber am Ende nicht realisiert wurde.
Zudem war geplant, das Tempo in der Straße von 50 auf 30 zu senken, was die Verkehrslenkung Berlin aber am Ende verhindert hat, indem sie die Verkehrsberuhigung auf die Nachtstunden (22.00 - 06.00 Uhr) begrenzt hat.

Auf den Verkehr hatte das Projekt nach Fertigstellung somit keine Auswirkungen! Die Bauzeit für die etwa 1 Kilometer lange Strecke betrug am Ende über 2 Jahre.

Im Zusammenhang mit diesem Projekt muß man den Ausbau der Kreuzung Salvador-Allende-Straße/Müggelheimer Damm sehen. Denn im Zusammenhang mit der ursprünglich geplanten Verkehrsberuhigung der verlängerten Wendenschloßstraße war wohl beabsichtigt, den Verkehr aus dieser etwas herauszunehmen und entsprechend umzuleiten. Das war aber ein von vornherein zum Scheitern verurteiltes Anliegen, weil der Umweg nichts bringt.

Hirschgartendreieck

Der Umbau war schon länger geplant, aber Mitte der 90er-Jahre aus Geldmangel auf Eis gelegt. Die Verkehrsführung am Hirschgartendreieck (der Bereich zwischen Salvador-Allende-Straße/Bellevuestraße und dem östlich gelegenene Kreuzungsbereich Müggelseedamm/Fürstenwalder Damm) bot sicher so manchem Ortsunkundigen einige überraschungen. Gelöst hat man das mit einem äußerst eigenwilligen Umbau mit mehreren zeitraubenden Ampeln. Eigenwillig deshalb, weil die realisierte Lösung die stadtauswärts Fahrenden auf dem Fürstenwalder Damm, an der Kreuzung Müggelseedamm, dazu nötigt, einen umständlichen ampelgeregelten weiten Bogen zu fahren, wenn sie auf dem Fürstenwalder Damm bleiben wollen. Diese Umständlichkeit hätte man sich sparen können, wenn man stattdessen die Straßenbahn einen weiteren, wenn auch etwas umständlichen Bogen hätte fahren lassen.

Der im Sommer 2010 begonnene 3-jährige Umbau dient auch dem Zweck, den Hauptverkehrsstrom vom Müggelseedamm auf den Fürstenwalder Damm zu verlagert, was aber nur sehr begrenzt funktionieren dürfte, da sich der zumeist ortskundige Autofahrer nicht danach richtet, was die Verkehrsplaner gerne hätten, sondern wo er schneller durch kommt. Zwar stören im weiteren Verlauf des Müggelseedamms einige Tempo-30 Bereiche, dafür steht man aber auf dem Fürstenwalder Damm länger im Stau.

Auch dieses Projekt hatte nach Fertigstellung somit keine großen Auswirkungen auf den Verkehr. Positiv hervorzuheben ist aber, daß es nun beidseitig gute Fahrradwege gibt. Vorher waren sie eine Zumutung.

Wirklich wichtig war in dem Zusammenhang vielmehr die lange verschleppte Instandsetzung der maroden Brücken über der kleinen Erpe, die in die Spree mündet.

Fußgängerzone Altstadt Köpenick

Fußgängerzone Alt-KöpenickTrotz einer großen Flut von Widersprüchen und Unterschriftenaktionen, begannen am 01. März 2004 die Bauarbeiten zur Errichtung einer Fußgängerzone in der Köpenicker Altstadt und weitere straßenbauliche Änderungen zur Senkung des dortigen Durchgangsverkehrs. Zwischen Rosenstraße und Müggelheimer Straße wurde die Straße "Alt-Köpenick" und auch die Grünstraße zur Fußgängerzone umgebaut. Nur der öPNV hat weiterhin freie Fahrt.

Bereits während der Bauarbeiten, aber auch danach, kam es noch zu änderungen an der endgültigen Verkehrsführung. Geplant war ein Schleifensystem, daß dazu geführt hätte, daß man die Altstadt nicht mehr durchfahren kann bzw. in anderen Varianten nur bei sehr guten Ortskenntnissen. Letztlich ist es doch ermöglicht worden, die Altstadt im nördlich/östlichen Bereich zu durchqueren. Das stellt sich allerdings als eine Slalomfahrt in einer Tempo 10-Zone dar, weil für den Zweirichtungsverkehr aufgrund der Parkmöglichkeiten und baulichen Maßnahmen am Straßenrand vielfach nur eine Spur zur Verfügung steht. Und so sind Autofahrer öfters gezwungen über Bordsteine auszuweichen um aneinander vorbei zu kommen. Das läßt sich auch nicht durch noch so vorausschauendes Fahren vermeiden, weil die Einsehbarkeit des östlichen Bereichs (knapp 300 m) miserabel ist. Es ist davon auszugehen, daß dies beabsichtigt ist, da überwiegend ausreichend Platz verfügbar ist, um die betroffenen Straßen zu verbreitern um das Problem weitestgehend zu beheben.

Im Sinne der Lärmverringerung war die Entscheidung, wieder Kopfsteinpflaster zu verlegen, nicht geistreich. Irgendwann nach der deutschen Wiedervereinigung wurde das damalige Kopfsteinpflaster durch eine Asphaltdecke ersetzt und nun wieder durch Kopfsteinpflaster ersetzt. Das macht das Radfahren in der Altstadt überwiegend recht unangenehm.

Auch die Straßenbahnführung und die Haltestellen wurde in mehreren Schritten verändert. Vorab wurden bereits im Jahr 2000 die Straßenbahngleise in der Grünstraße entfernt und der kurze Streckenabschnitt auf die Müggelheimer Straße verlagert. Damit verlor der Schloßplatz seine wichtige Funktion als zentraler Umsteigeplatz für die zahlreichen Straßenbahnlinien. Am Ende des langjährigen Prozesses verschwanden alle Haltstellen auf dem Schloßplatz, indem sie auf die Mittelinsel der Müggelheimer Straße verlegt wurden. Zusätzlich entstand eine dadurch notwendig gewordene Haltestelle gegenüber dem Köpenicker Rathaus in der Straße "Alt-Köpenick".

Möglich wurde die extreme Verkehrseinschränkung nur durch die vorher fertiggestellte Straßenverbindung zwischen "An der Wuhlheide" und Oberspreestraße, die zum neu gebauten 2. Abschnitt der Tangentialverbindung Ost gehört. Auf der Spindlersfelder Straße fließt nun ein Großteil des Verkehrs, der vorher die Altstadt passieren mußte um die Spree zu überqueren.

quasi beerdigte Verkehrsprojekte


Spreequerung zwischen Spreestraße und Spindlersfeld

Die Planungen, die schätzungsweise bis in die 1930er Jahre zurückreichen sollen, haben sich mit dem Bau der Spindlerfelder Straße und damit im Zusammenhang stehenden Verkehrsprojekten erübrigt.

Verlängerung der Straßenbahntrasse vom Krankenhaus Köpenick bis nach Müggelheim

Die Planungen dafür liegen vermutlich schon sehr lange zurück und werden vermutlich nie umgesetzt werden, weil die Vorteile die Nachteile nicht aufwiegen können.